‘버텨야 산다’…BPA “운임 전략 재점검·항로 최적화”[보릿고개 해운③]

지난해 하반기부터 본격 운임 하락

이란 사태·수에즈 재개 등 변수 여전

선박 과잉·물동량 증가세 감소도

“중·하위 선사, 역내 파트너십 필요”

컨테이너선 모습. ⓒ게티이미지뱅크

지난해부터 본격 시작한 해상 운송료 하락세가 올해도 지속할 것으로 예상되면서 전문가들은 해운 기업들의 생존을 위한 전략 마련이 필요하다고 입을 모은다.

한국해양진흥공사(사장 안병길, 이하 해진공)가 발표하는 한국형 컨테이너 운임지수(KCCI)를 보면 9일 기준 컨테이너 운임은 1597p를 기록했다. 이는 일주일 전 1683p보다 86p(5.11%) 하락한 수치다.

컨테이너 운임 하락은 지난해 하반기부터 이어져 온 흐름이다. 여름 성수기에도 불구하고 공급 증가로 6월 첫째 주 2495p를 기록하던 KCCI는 7월 첫째 주 2380p로 떨어졌다. 8월에도 유럽 항로 운임 약세 영향으로 2245p를 기록했다.

9월에는 국경일 전 조기 출하 물량으로 일시 반등에 성공해 2310p를 찍었다. 이후 비수기가 시작되는 10월 공급 과잉 압박까지 겹쳐 2155p로 떨어졌다. 11월에도 하락세를 이어가며 2080p를 기록했다. 12월에는 연말 물동량 감소가 겹쳐 2000p선 아래(1950p)까지 추락했다.

올해도 하락세는 계속되고 있다. 지난 1월 19일 1898p에서 1월 26일 1799p로 하락했고, 2월 2일 1683p를 기록했다.

컨테이너 해상 운임이 지속 하락세를 보이는 것은 단순히 경기가 악화했기 때문만이라고 볼 수 없다. 전문가들은 선박 공급 과잉과 물동량 증가세 완화 등 다양한 요인이 복합적으로 작용하고 있다고 분석한다.

해진공은 최근 ‘주간 통합 시황 리포트’를 통해 “미국-이란 간 군사적 긴장 고조로 후티 반군이 홍해 선박 공격 재개를 경고하면서, 선사들의 수에즈 운하 복귀 계획 불확실성이 커지고 있다”며 “머스크는 일부 노선에서 수에즈 경유를 재개할 예정이나, 다수 선사는 지정학적 리스크와 공급과잉 완화 효과를 고려해 아프리카 우회 항로를 유지 중”이라고 설명했다.

인천 연수구 인천신항 컨테이너 터미널에 컨테이너가 쌓여 있다. ⓒ뉴시스

해진공은 “홍해 전면 복귀 시 단기 혼란은 불가피하나, 중장기적으로는 운송 효율 개선과 운임 경쟁 심화를 예상한다”고 덧붙였다.

부산항만공사(BPA, 사장 송상근)는 2030년까지 공급망의 양극화를 예측했다. 이란 소요사태와 수에즈 운하 통항 재개 등 영향으로 세계적으로 항로 양극화 현상이 발생할 가능성을 점쳤다.

구체적으로 동~서 항로에서는 대형선에 의한 공급 과잉 현상이, 역내 항로는 소형선 공급 제약에 따른 불균형이 예상된다.

BPA는 “간선 항로와 역내 항로 간의 대칭적 구도는 홍해 복귀를 계기로 더욱 가속화될 수 있다”며 “동~서 간선 항로는 메가십에 의한 극심한 공급과잉 상태에 놓이게 되는 반면, 역내 및 피더 항로는 대거 퇴출될 노후 선박을 대체할 신조선 부족으로 구조적 선복 부족 현상이 나타날 가능성이 크다”고 우려했다.

BPA는 이런 양극화를 해소하기 위해서는 ▲소형선 공급 확대 ▲1세대 항만 업그레이드를 위한 투자 ▲선사들의 허브 앤 스포크(hub-and-spoke) 등 신축적 운항 전략이 필요하다고 제언했다. 다만 이 과제 역시 단기간에 해결되기는 어려울 것으로 전망했다.

BPA는 “간선 항로의 운임 하락에 따른 침체가 역내 항로로 확산하며 컨테이너 해운 전체의 수익성을 악화시킬 가능성이 있다”며 “이러한 상황이 장기화하면 시장 재편으로 이어질 수도 있다”고 분석했다.

이에 “독자 노선을 유지하기 위해서는 규모의 경제에 기반한 대규모 선단이 필요하며, 그렇지 못한 중·하위 규모 선사들은 간선과 역내 항로 간 파트너십을 통한 탄력적 대응이 요구된다”고 덧붙였다.