국토부, 서울-양평고속도로 경제성 분석…“대안노선 B/C 0.1 높아”

국토교통부가 5일 서울-양평고속도로 예타노선(양서면 종점)과 대안노선(강상면 종점)의 경제성을 비교·분석한 결과를 발표했다.ⓒ국토교통부

국토교통부가 5일 서울-양평고속도로 예타노선(양서면 종점)과 대안노선(강상면 종점)의 경제성을 비교·분석한 결과를 발표했다.

국토부에 따르면 대안노선의 비용 대비 편익(B/C)이 0.83으로 예타노선(0.73)보다 0.10(13.7%) 높다.

종점 변경에 따른 정확한 경제성을 분석하기 위해 국토부는 시점구간을 대안노선으로 일치시켰고 지침과 기준연도, 영향권, 국가교통DB 등을 동일하게 적용했다.

그 결과 대안노선의 사업비(2조1098억원)가 예타노선(2조498억원)보다 600억원(2.9%) 많지만 일일 교통량은 각각 2만7035대, 3만3113대로 대안노선이 6078대(22.5%) 많아 경제성이 더 우수한 것으로 조사됐다.

다음은 국토부와 일문일답.

▲예타노선과 대안노선을 각각 기존 노선대로 직접 비교해야 하는 것 아닌가?

예타노선과 대안노선은 종점구간 뿐만 아니라 시점구간도 달라 종점구간 조정으로 인해 B/C에 미치는 영향을 직접 비교하기 위해 시점구간을 대안 기준으로 동일하게 해 비교·분석했다. 교통시설투자평가지침, 2021년 배포 국가교통DB, 동일 영향권 등 동일한 지침 및 기준 등을 적용해 사업비, 교통량, B/C분석을 수행했다.

▲용역 재개 후 단기간에 노선들의 B/C 값을 도출할 수 있는 것인지?

사업비, 교통량 등 B/C 분석에 필요한 기초 자료들은 타당성조사 과정에서 상당 부분 분석돼 있던 상황으로 지난달부터 타당성 조사 부분 재개를 위한 행정절차를 진행하면서 타당성 조사 설계업체와 사전협의를 거쳐 B/C 분석을 실시했다.

▲그동안 예타안, 대안의 종점부 사업비 차이가 140억원이라고 했는데 시점부를 동일하게 한 상황에서 사업비 차이가 약 600억원 수준으로 증가한 이유는?

기존 140억원 차이는 노선별로 다른 사업비 산정 기준(예타노선-예타 지침, 대안노선-타당성 조사 지침)을 적용해 도출한 결과값의 차이이며 해당 분석에서는 타당성 조사 지침의 사업지 산정 기준을 동일하게 적용해 사업비 차이가 발생했다.

예타 지침의 경우 예비비를 10%로 산정하나 타당성조사 지침에서는 예비비를 5%로 산정해 일부 차이가 발생했고 이외 기준 연도를 2018년도에서 2021년도로 환산하면서 물가보정을 적용해 사업비 차이가 확대됐다.

▲이번 분석에서 영향권은 어떻게 설정했나?

기본 타당성 조사 과정에서도 지침에 따라 영향권을 설정해 교통량을 분석했고 이번 분석에서는 보다 일관성 있게 교통량을 분석하기 위해 영향권 범위를 동일하게 설정했다. 영향권 범위는 서울 14개구, 경기도 12개 시·군, 강원도 3개 시·군이다.

기존 자료에서 예타안과 대안의 교통량 차이는 6.5% 혹은 2.5%로 나타났으나 이번 경제성 분석 결과 22.5%로 나타났다.ⓒ국토교통부

▲기존 자료에서는 예타안과 대안의 교통량 차이가 6.5% 혹은 2.5%라고 했는데 이번 분석 결과 약 20% 수준의 차이로 커진 이유는?

기존 두 노선의 교통량 차이는 서울시와 직결되는 예타노선과 서울시와 비직결되는 대안노선을 직접 비교해 상대적으로 적게 분석됐다. 6.5%는 타당성 조사에서 분석한 대안노선과 예타 보고서의 예타노선 간 교통량 차이이며 2.5%는 타당성 조사에서 분석한 대안노선과 예타노선 간 교통량 차이를 나타낸다.

이번 분석에서는 예타안과 대안의 시점부를 서울시에 직결하지 않는 것으로 일치시킴으로써 시점부에 따른 교통량 영향이 배제되고 그 결과 조점부 변경에 따른 교통량 영향이 측정됐다.

동일한 시점구간을 기준으로 종점구간 예타반영 노선과 대안 노선 교통량을 비교한 결과 대안 노선 교통량이 종점구간 예타반영 노선 교통량보다 약 22.5% 증가하는 것으로 분석됐다.

이는 대안이 예타안에 비해 중부내륙고속도로↔서울 간 교통수요가 크게 증가하기 때문으로 보인다.