코레일·SR 통합 ‘스타트’…고속철 요금, 오를까 내릴까

李 “시간 끌지 말아야”…국토부, 내년 말까지 기관 통합

코레일 “1일 1만6000석 확보·요금 10% 인하” 주장

전기요금 인상·만성 적자 구조로 요금 상승 압력도 커

SR “17% 인상 주장하더니…독점체제로 운임 오를 것”

KTX와 SRT.ⓒ뉴시스

한국철도공사(코레일)와 SR간의 기관 통합 논의가 본격화되면서 철도요금 향배에 눈길이 쏠린다.

코레일은 조직 통합으로 인한 운영 효율화를 통해 고속철도 요금 10%를 인하할 수 있다는 입장이지만 철도업계 안팎에서는 만성적자가 유지되는 상황으로 인해 요금 인하는 현실성이 높지 않다는 전망이 나온다.

16일 국토교통부에 따르면 내년 말을 목표로 코레일과 SR의 조직 통합이 추진된다. 이와함께 내년 3월부터 수서발 KTX 투입 등 KTX·SRT 고속철도 간 운영 통합이 함께 병행된다.

이재명 대통령도 양 기관간 조직 통합에 속도전을 지시했다. 이 대통령은 지난 12일 국토부 업무보고에서 “오래 형식적인 절차를 거치느라 시간을 끌고 가지 말아야 한다”며 “통합을 빨리 해야 한다”고 강조한 바 있다.

국토부와 코레일은 고속철도 교차 운행을 통한 운영 통합을 넘어 두 기관간 조직 통합이 완성되면 고속철도 좌석 수 증가와 요금 인하 등 이용자 편의가 크게 향상될 것으로 기대하고 있다.

코레일은 운영 및 중복 비용을 효율화할 경우 하루 1만6000석의 좌석이 늘어나고 고속철도 요금을 10% 인하할 수 있을 것으로 보고 있다. 지난 2021년 국토부가 발주한 연구용역 결과에서도 기관 통합 운영 시 연간 중복 비용을 최대 406억원 절감할 수 있다는 분석이 나오기도 했다.

코레일 관계자는 “열차의 기종점을 구분 없이 운영하면 운행 횟수가 확대될 수 있고 그만큼 좌석 수도 늘릴 수 있다”며 “서울역에서 출발한 열차가 부산에 갔다 수서역으로 오는 등 운영의 묘를 발휘해 1만6000석 정도를 늘릴 수 있다는 것”이라고 설명했다.

이어 “좌석이 증가하게 되면 매출도 오르게 되는데 여타 중복 비용을 절감하면 요금을 인하할 수 있는 여력이 생긴다”고 부연했다.

하지만 양 기관간 조직 통합만으로 고속철도 요금이 인하될 수 있을지는 미지수라는 시각이 지배적이다. 오히려 물가 상승과 그동안의 요금 동결 등을 감안하면 인상 압력이 더 크다는 관측이 나온다.

앞서 코레일은 지난 3월 KTX 요금을 17%, 일반철도 요금을 10% 인상하는 방안을 검토한 바 있다. 전기 요금 등 운영 비용은 오르는 데 반해 KTX 요금은 지난 2011년 이후 14년째 동결돼 왔기 때문이다.

또 코레일의 부채비율이 262.78%에 달한다는 점과 함께 지난해 연간 736억원이었던 영업손실 규모가 올해 상반기 1489억원으로 크게 확대됐다는 점도 요금 인상 필요성을 키우고 있다.

물론 요금 17% 인상 요구는 5조원에 달하는 KTX-1 교체 비용까지 고려한 주장으로 노후 차량 교체 지원 방안이 논의됨에 따라 코레일 비용 부담이 일부 줄어들 것으로 예상되지만 적자가 쌓이는 구조에서 운영 효율화만으로 고속철도 요금을 낮추긴 쉽지 않다.

알짜 고속철도 노선만 운영하고 있는 SR의 수익성 하락이 가시화되고 있다는 점도 이러한 진단을 뒷받침한다.

지난해 SR의 영업이익은 95억원으로 전년도인 2023년(138억원)에 비해 40억원 넘게 줄었다. 올해 상반기에는 7억원의 영업손실을 기록했으며 부채비율도 172.86% 수준에 달한다. SR의 고속열차인 SRT는 지난 2016년 말 운행을 시작한 뒤 요금이 한 번도 인상되지 않고 계속 동결돼 왔다.

김상수 SR 노조위원장은 “그동안 17% 요금 인상을 주장하던 코레일이 통합만 하면 요금을 10% 내릴 수 있다고 하는데 이는 기관 통합을 위한 허울일 뿐”이라며 “오히려 통합 후 다시 분리가 불가능하기 때문에 요금 인상을 주장할 것”이라고 강조했다. 이어 “1만6000석 증가와 중복 비용 효율화 등도 검증되지 않은 주장”이라고 덧붙였다.