[新경제 그림자②] 이용자 안전·기존 산업 갈등…논란의 ‘공유경제’

전동킥보드·자동차·숙소까지 ‘공유’

사용자 많아 안전관리 부실 우려

규제 빈틈 노려 기존 산업과 마찰

무면허(제2종 원동기장치 자전거면허 이상) 운전과 2인 이상 탑승, 헬멧 미착용 단속 등 개인형 이동장치(PM) 이용 규제 강화가 시작된 지난 5월 13일 오전 서울 강남구의 한 거리에 전동 킥보드가 세워져 있다. ⓒ데일리안 홍금표 기자

공유경제는 물건이나 재화 또는 서비스를 소유하던 개념을 공유로 바꿔놓은 새로운 경제 모델이다. 간단하게 말해 물건 등을 남들과 나눠 쓰면서 경제적 이익을 취하는 방식이다.

개인 입장에서는 최소한의 비용으로 필요한 시간, 필요한 만큼 이용할 수 있는 게 장점이다. 산업 차원에서는 제한된 자원으로 최대한의 효용을 발휘할 수 있다는 측면이 긍정적이다. 전문가들은 “자본주의 발전 최종 단계에서 필연적으로 발생하는 경제 모습”이라고 평가하기도 한다.

공유경제는 세계적 흐름이란 전망이 많다. 1인 가구가 늘어나고 합리적 소비 확산으로 소유보다는 공유 개념으로 의식이 바뀌고 있기 때문이다. 여기에 통신기술 등 발달로 개인 간 정보 공유가 쉬워지면서 교통, 숙박 등을 시작으로 세탁과 주차장, P2P 대출 등 다양한 분야에서 공유경제가 늘어나고 있다.

벤처기업뿐만 아니라 대기업, 외국계 기업 등도 활발하게 공유경제 시장에 진출하거나 영업을 확대하고 있다. 시장 규모만 해도 2014년 140억 달러(약 16조4000억원)에서 2025년 3350억 달러(약 393조원)로 성장이 예상된다.

여럿이 쓰는 물건…사고 책임은 누가?

문제는 확산이 빠른 만큼 그에 따르는 부작용도 적지 않다는 점이다. 특히 이용자 안전과 사고 때 책임소재를 가리는 문제가 가장 크다.

공유경제는 특성상 누구나 이용할 수 있다. 같은 물건(재화·서비스)을 여러 사람이 이용하다 보니 관리가 쉽지 않다. 고장이나 상품에 이상이 발생하기 쉽고 이런 문제가 예기치 못한 사고로 이어지는 경우 책임소재를 가리기 힘들다.

대표적인 게 최근 급증하는 개인용 이동 장치(전동킥보드) 관련 사고다. 도로교통공단에 따르면 전동킥보드 관련 교통사고는 2017년 117건에서 2019년 447건으로 세 배 가까이 증가했다. 사상자 수 또한 128명에서 481명으로 크게 늘었다.

지난해 5월 공유 전동킥보드를 타던 A 씨는 내리막길에서 브레이크 고장으로 크게 다쳤다. 브레이크가 작동하지 않자 전동킥보드에서 뛰어내린 A 씨는 무릎 십자인대 파열 등으로 치료비만 850만원을 썼다. A 씨는 전동킥보드 공유 업체를 상대로 소송을 제기했고 일부 승소로 650만원 배상 판결을 받았다.

2019년 10월 23일 오후 서울 여의도 국회의사당 앞 대로에서 서울개인택시조합 '타다 OUT' 입법 촉구 결의대회가 열리고 있다. ⓒ데일리안 홍금표 기자

공유 숙박은 더 심각한 위험을 안고 있다. 공유 숙박 이용자가 범죄 표적이 되는 경우다. 실제 2017년 한국인 여성이 일본 후쿠오카에서 공유 숙박을 이용하다 집주인에게 성폭행을 당하는 사건이 발생했다. 2016년에는 스위스 공유 숙박업소에서 몰래카메라가 발견되기도 했다.

차량 공유(카풀·카쉐어링)도 마찬가지다. 카풀 이용자들은 운전자에 대한 자세한 정보를 알기 어렵다. 과거 사고 이력이나 전과 여부, 차량 상태 등을 확인하는 데 한계가 있다.

카쉐어링은 타인 명의를 도용해 자동차를 빌리는 문제가 종종 발생한다. 2019년 3월 미성년자 5명이 타인 명의로 차를 빌려 운전하다 바다에 추락해 전원 사망하는 사고가 있었다. 같은 해 5월에는 고교생이 아버지 명의로 카쉐어링을 해 고속도로에서 시속 180km 달리다 경찰에 적발되기도 했다.

손해보험협회에 따르면 2016년 기준 개인용 차량 운전자 한 해 평균 대물배상 교통사고 발생률은 13.8%, 렌터카는 24.2% 정도다. 반면 카쉐어링은 149.6%로 개인 차량 대비 11배, 기존 렌터카보다 6배나 높은 사고 발생률을 나타냈다.

이영교 서일대학교 소프트웨어공학과 교수는 “2019년 2월 기준으로 국내 최대 규모 카쉐어링 업체인 쏘카는 464만 명의 회원을 업계 2위인 그린카는 약 300만 명의 회원을 보유하고 있다”며 “정부의 정책과 법, 규정 등이 뒷받침돼 선제적으로 적용되지 않으면 카쉐어링 악용 사례와 그에 따른 피해가 발생하고 나서야 (대책 마련을) 서두르게 될 것”이라고 지적했다.

제도 맹점 파고들며 기존 산업과 갈등…정부 대응은 ‘미숙’

혁신을 무기로 하는 공유경제는 기존 산업과 갈등을 낳기도 한다. 기존 산업 경우 정부가 사회 안전과 질서 유지 등을 목적으로 다양한 규제를 하고 있지만 새롭게 등장하는 공유경제는 이런 규제를 교묘히 피하거나 아예 규제가 없는 부문을 노리기도 한다.

대표 사례가 ‘타다’다. 2018년 10월 처음 등장한 타다는 이용자가 애플리케이션을 이용해 호출하면 11인용 승합차를 빌려주는 개념이다. 사업 형태만 보면 일반 렌터카와 유사한 타다는 차량과 함께 운전기사를 제공해 사실상 택시에 가깝다. 실제 이용자들도 택시처럼 이용했다. 타다는 사업 시작 2년여 만에 170만 명의 회원을 보유하고 차량도 1500대로 늘었다.

타다 서비스를 운영중인 VCNC의 모기업 쏘카의 이재웅 대표가 2019년 2월 서울 성동구 체인지메이커스에서 열린 '타다 프리미엄' 서비스 미디어데이에서 취재진의 질문에 답변하고 있다. ⓒ데일리안 홍금표 기자

타다가 급성장하면서 타격을 받은 건 기존 사업자인 택시다. 택시업계에서는 타다 서비스를 위법 콜택시라고 주장했다. 여객자동차 운수사업법상 자동차대여사업자의 사업용 자동차를 임차한 경우 그 차를 유상으로 운송에 사용하거나 남에게 대여해서는 안 되기 때문이다. 택시업계는 타다 경우 모회사인 쏘카로부터 차를 임차한 만큼 이를 다시 고객에게 돈을 받고 서비스할 수 없다고 지적했다.

그해 검찰은 타다를 사실상 여객자동차운송사업자로 판단하고 기소했다. 하지만 법원 판단은 달랐다. 2020년 2월 열린 1심에서 법원은 무죄 판결을 선고했다. 당시 법원은 “단기 승합차 임대차로 보는 게 타당하다”고 판결했다. 타다 서비스는 여객운수법상 허가받지 아니한 유상 여객운송에 해당하지 않는다는 것이다.

이 과정에서 정부 역할이 없었다는 비판이 나왔다. 검찰이 기소 전 국토교통부에 타다의 불법 여부에 대한 의견을 물었음에도 국토부가 판단을 계속 미루자 기소 결정을 내렸기 때문이다.

전문가들은 타다 사태 당시 공유경제 특성상 앞으로도 유사한 문제가 계속 이어질 것으로 예측했다. 특정 서비스를 규제하는 방식만으로는 새로운 산업과 기존 산업의 마찰을 근본으로 해결할 수 없기 때문이다.

타다 사태 당시 국내 한 스타트업 최고경영자(CEO)는 “법이 정한 테두리는 4평짜리 원룸 수준인데, 정부는 그 안에서 마음껏 뛰어놀라고 한다”며 “타다는 원룸 문을 박차고 나갔다는 이유로 아웃이 된 건데 이게 우리나라 기업의 현실”이라고 토로했다.

그는 “말로만 혁신을 외치고 정작 혁신의 위험은 외면하는 주무 부처 탓에 서비스 개발 및 창업 환경이 악화하고 있다”고 덧붙였다.

전문가들은 공유경제와 같은 혁신은 주로 기존 법과 제도, 산업의 틀을 깨는 것으로부터 시작하는 만큼 긍정적 기능과 부정적 기능을 동시에 갖는다고 강조한다. 이에 정부가 보다 기존 산업 피해를 줄이면서 혁신의 장점을 살릴 수 있는 정교한 정책 마련이 필요하다고 조언한다.

심창현 변호사는 “공유경제가 몰고 온 혁신의 결과를 쉽게 간과해서는 안 된다”며 “모바일 기술을 기반으로 한 공유경제 산업은 기존 산업에 신선한 충격을 줬다”고 강조했다.

심 변호사는 “또한 수요자 중심으로 시장이 재편되어 정체되어 있던 산업에 혁신을 불러온 장점이 있다”며 “이러한 측면을 고려해 기존 산업과 공유경제가 공존할 수 있는 슬기로운 법적 제도를 개발하는 데 힘써야 할 것”이라고 덧붙였다.

▲[新경제 그림자③] 친환경 순환경제? 탄소중립 걸림돌 될 수도에서 계속 이어집니다.