“2035년 GTX-D·E·F 진짜 개통될까”…사업 가로막는 요인은 [수도권 교통망 호재③]

GTX-A·B·C 착공부터 개통까지 십수년

GTX 망 구축 현실화 가능성에 의문…각종 민원 우려

“민간 투자 유도한다는데…노선마다 사업성 상이”

정부가 지난달 25일 GTX 연장 및 신설 노선을 발표했다.ⓒ연합뉴스

정부가 GTX-A·B·C·D·E·F 등 수도권에 장밋빛 미래를 내놨지만, 실현 가능성에 대한 의문은 남아있다.

GTX-A·B·C만 보더라도 국가철도망구축계획 반영 이후 착공 및 개통까지 거의 20년이 걸리는 시간이 소요돼서다.

2일 국토교통부에 따르면 오는 3월 부분 개통되는 GTX-A의 완전 개통 시점은 2028년이다. GTX-B·C도 각각 2030년, 2028년 개통을 목표로 사업을 추진한다. 신설되는 GTX-D·E·F의 첫 개통 시점으로는 2035년을 점치고 있다.

GTX-A·B·C, 각종 민원에 ‘세월아 네월아’

수도권에서 GTX 초기 밑그림이 나온 지도 10년이 훌쩍 넘었다. 지난 2011년 GTX-A·B·C가 제2차 국가철도망구축계획에 반영됐지만, 사업이 본궤도에 오른 것은 최근이다.

지난 2019년 공사에 착수한 GTX-A는 올해 3월 동탄~수서역 구간을 개통하게 됐지만, 나머지 구간은 아직도 한창 공사 중이다.

GTX-C는 2018년 12월 예비타당성조사를 통과하고 지난달 25일 본격 착공을 알렸고, GTX-B는 2019년 8월 예타 통과 후 올해 상반기 착공을 앞두고 있다.

정부는 그동안 GTX 사업을 추진하면서 많은 민원에 시달렸다. GTX 정차역을 놔달라는 여러 지자체의 주장부터, GTX 세부 노선과 설계에 대한 주민들의 요구들까지 각종 민원은 사업 추진동력을 약화시키는 요인으로 작용했다.

지난해 GTX-C도 시공사와 도봉구·은마아파트 주민들과의 갈등으로 착공까지 많은 어려움을 겪기도 했다.

도봉구에서는 도봉구간(도봉산~창동역) 구간을 두고 주민 민원에 시달렸다. 해당 구간 지상화와 지하화를 두고 갈등이 격화됐고, 결국 감사원 감사와 KDI의 적격성 조사 끝에 지난해 5월 국토부와 현대건설이 추가 사업비를 감수하고 지하화를 추진하기로 하면서 주민 반발을 진화했다.

은마아파트 주민들과는 GTX-C 노선 관통으로 지지부진한 갈등을 겪었다. GTX-C 노선이 은마아파트 아래를 통과한다는 사실에 주민들은 노선 변경을 요구했고 급기야 국토부와 현대건설에 소송까지 걸었던 것이다. 다만 은마아파트 재건축 추진과 맞물려 정치권, 국토부, 현대건설의 적극적인 설득과 논의 끝에 주민들이 소송을 취하하며 갈등은 일단락됐다.

이렇듯 GTX는 사업 규모가 큰 만큼 각종 민원에 시달리기 쉬워 사업 기간이 늘어날 가능성이 크다. 아직 착공하지 못한 GTX-B도 변전소, 환기구 위치 등으로 지역 민원에 시달리고 있는 상황이다.

GTX-A 5공구 공사현장. 정부는 GTX 연장 및 신설 사업에 38조6000억원이 소요될 것으로 예상하고 있다.ⓒ데일리안 임정희 기자

GTX 사업비 36조원 예상…재원 마련은?

GTX 사업에서 가장 큰 문제는 사업비를 어떻게 마련하냐는 것이다. 정부가 예상하는 GTX 사업에 필요한 재원 규모는 38조6000억원 규모다.

정부는 GTX-A·B·C 연장 사업의 경우 지자체가 부담하는 방향으로 협의를 진행하고 있다. GTX-D·E·F 신설은 민간 재원을 활용해 빠르게 추진해 나가겠다는 계획이다.

다만 GTX 노선별로 사업성이 상이하기 때문에, 사업성이 부족한 노선의 경우 민간 투자를 유치하기 힘들 것으로 전망된다. 특히 GTX-F의 경우 서울을 통과하지 않고 경기도를 순환하는 노선으로 만들어져 사업성 확보가 쉽지 않을 것이라는 관측이 크다.

교통분야 한 전문가는 “민간은 자선사업가가 아니기 때문에 조건이 맞지 않을 경우 입찰이 유찰되는 등 사업자를 구하는 데 애를 먹을 수 있다”며 “이럴 경우 GTX가 구축됐을 때 효과 등 사업계획에 대한 타당성이라도 근거가 있어야 정부나 지자체가 어떻게든 끌고 갈 수 있다”고 주장했다.

정진혁 대한교통학회 회장(연세대 도시공학과 교수)은 “GTX를 현실화하기 위해서는 재무적 타당성이 뒷받침돼야 하지만, 발표된 것 중 재무적 타당성이 있는 노선은 제한적이다”며 “대부분 수익형 민간투자사업은 요금으로 인한 수익구조를 갖는데, 우리나라 대중교통 요금구조는 탄력적이지 않다”고 설명했다.

그러면서 “하지만 GTX처럼 막대한 비용이 필요한 사업에는 반드시 민간 참여를 유도해야 하고, 사업성을 높일 수 있는 방법을 찾아야 한다”며 “역마다 여건이 다를 수는 있겠지만, GTX와 개발사업 연계가 민간 투자 확보를 위한 방안이 될 수 있다”고 덧붙였다.