[민주당 왜 '타다' 죽였나-3] "혁신 관심없는 나라에 K엔비디아 뜨겠나"

타다 서비스 16개월 만 좌초 이유는 기득권 반발과 민주당 주도 금지법

혁신 가로막고 K엔비디아 운운하는 것은 '공상과학'…기업 규제부터 걷어야

혁신 사례 무너지면 산업·투자 생태계도 붕괴…국익 위한 정부 역할 고민해야

이재명 더불어민주당 대표의 이른바 'K-엔비디아 지분 30% 국민 공유' 발언과 이에 대한 이재웅 전 쏘카 대표의 비판으로 2020년 민주당 정권의 '타다 죽이기'가 재소환됐다. 당시 쏘카가 내놓은 타다 사업모델에 어떤 문제가 있었기에 민주당이 '타다 금지법'으로 제동을 걸었는지, 앞으로 같은 성향의 정권이 들어설 경우 한국에서 혁신사업모델이 자리 잡고, 혁신기업이 탄생할 수 있을지 짚어본다. <편집자 주>

타다 차량ⓒ타다

"기존 질서를 깨뜨린다는 이유로 새로운 실험을 자꾸 막으면 우리가 혁신을 할 수 있겠나."(전성민 가천대 경영학부 교수)

"혁신 기업이 나오려면 먼저 환경부터 만들어야 한다."(최준선 성균관대 법학전문대학원 명예교수)

스마트폰 앱으로 실시간으로 차량을 호출하고, 앱에서 요금을 자동으로 책정하며, AI(인공지능) 기반 알고리즘으로 승객과 차량을 효율적으로 매칭해 혁신적 모빌리티 플랫폼이라는 평가를 받았던 타다는 2018년 10월 서비스 출시 이후 불과 16개월 만에 영업을 종료해야했다. 택시업계의 거센 반발과 민주당 주도의 '타다금지법'에 가로막혀서다.

기득권(택시업계)과 규제(타다금지법)에 가로막혀 타다라는 혁신 서비스가 2020년 4월 좌초한 이후 지금까지 4년 11개월간 '제2의 타다'는 나오지 않고 있다. 오히려 프롭테크(부동산기술), 변호사 중개서비스, 비대면 진료서비스를 놓고 직방·공인중개사협회, 로톡·대한변호사협회, 닥터나우·대한의사협회가 갈등을 빚고 있어 한국에서 '제 2의 타다' 출현은 요원할 것이라는 전망이 지배적이다.

혁신 플랫폼 기업이 가까스로 나오더라도 뿌리를 내리기 어려운 이유는 타다 사례처럼 기존 업계와의 이해충돌과, 기득권 표심을 의식한 정치권 행보 때문이라는 지적이 나온다. 특히 기존 업계와 공존하는 방안을 찾고 플랫폼 참여자들과 함께 성장하는 모델을 만드는 데 역할을 해야 할 정부와 정치권이 한쪽 편만 들고 있으니 오픈AI, 엔비디아와 같은 혁신 사례가 나올리 만무하다는 것이다.

그런 의미에서 최근 이재명 더불어민주당 대표가 'K엔비디아 지분 공유'를 거론한 것은 현실성과 진정성 측면에서 상당히 의심스럽다고 업계는 입을 모은다. 이 대표는 지난 2일 "앞으로 도래할 AI 사회에 엄청난 생산성 중 일부를 공공 영역이 가지고 있으면서 국민 모두가 그것을 나누는 시대도 가능하다"며 자신만의 'K엔비디아' 구상을 내놨다.

불과 5년 전인 2020년 초 사실상 타다 서비스 모델을 원천 차단하는 내용을 골자로 한 여객법 개정안(타다금지법)을 국회에서 통과시킨 주도 정당이 민주당이고 현재 민주당을 이끌고 있는 대표가 이런 발언을 했다는 것은 앞뒤가 맞지 않다는 평가다.

엔비디아의 혁신은 자유로운 투자와 연속적인 첨단 기술 개발로 가능했는데 그런 성장 요인을 간과한 채 이익을 나누자라는 제안은 '황당한 공상소설'(유승민 전 국민의힘 의원)에 불과하다는 것이다.

타다의 모회사 쏘카의 대표를 맡았던 이재웅 전 대표가 지난 4일 작심발언한 것도 이 때문이다. 그는 "혁신기업과 혁신기업가를 저주하고 성과를 자발적으로 나눌테니 기회를 달라고 하던 기업에게 철퇴를 내리던 민주당이 제대로 된 반성도 없이 앞으로 30%의 지분을 국가가 확보하겠다고 한다면, 누가 그 진정성을 믿겠는가"라고 꼬집었다.

법률 서비스 플랫폼 '로톡' 광고.ⓒ연합뉴스

산업·학계에서도 이 대표의 발언은 '허무맹랑하다'는 평가를 내놓는다. 진정 'K엔비디아'를 바란다면 기업을 옥죄는 규제부터 걷어내야하는 데 말과 행동이 다르다는 지적이다.

최준선 성균관대 법학전문대학원 명예교수는 "('K엔비디아는) 공상과학 같은 소리다. 그런 기업이 나오기 위한 환경부터 만들어야 하지만 (민주당은) 노란봉투법, 상법 개정안, 중대재해처벌법 등을 앞장서서 만들고 있다"고 말했다.

최 교수는 이어 "한국에 우버가 안나오는 것은 기득권들의 반대 때문이다. (정치권이) 표만 의식하는 것이 아니라 이들 기득권의 반대를 물리치고 혁신 기업이 탄생할 수 있도록 규제를 풀어줘야 한다"고 강조했다.

우버는 타다와 같은 앱 기반 차량 호출 서비스로 기존 택시보다 저렴하고, 편리한 앱 호출 서비스 제공한다는 장점을 내세워 2013년 한국에 진출했으나 정부 규제와 택시업계 반발로 현재 면허 기반 모델(우버택시 등) 위주로만 운영중이다.

조동근 명지대 경제학과 명예교수도 "민주당이 친시장·친기업을 원한다면 우버를 허용했거나, 적어도 타다금지법을 통과시키지 말았어야 했다. 그 때마다 다 막아놓고 이제와 K엔비디아를 이야기하고 있다"고 꼬집었다.

AI, 자율주행, 전기차 등 다양한 신산업들이 글로벌 트렌드를 이끄는 상황에서 여러 스타트업들이 혁신 기술·아이템을 내놓고 싶어도 이처럼 정부와 정치권이 기존 산업 보호에만 골몰하고 반(反)시장·기업 정책에 무게를 싣는다면 '제2의 타다'는 존속이 힘들 것이라는 게 전문가들의 일반적인 견해다.

적어도 신구(新舊)업계가 타협 모델을 고민할 수 있도록 길을 터줘야 하는데 그 길이 보이지 않으니 유사한 혁신 서비스 출현이 나올리 만무하다는 것이다.

전성민 가천대학교 경영학부 교수는 "새로운 실험(혁신 기업)을 하면 그 변화로 말미암아 영향(기득권)을 받는 사람들이 생긴다. 그런데 기존 질서를 깨뜨린다고 실험을 못하게 자꾸 막으면(정부·정치권) 우리가 혁신을 하기 어렵다"고 지적했다.

우버택시ⓒ게티이미지뱅크

타다 이후 사업체만 영향을 받은 것 뿐 아니라 이들에게 투자한 벤처투자(VC)업계도 적지 않은 타격을 입었기 때문에 또 다른 사례가 나오기 힘들다고 전 교수는 말했다. 그는 "VC가 (타다 이후) 모빌리티 관련 투자를 한 건도 하지 않았다. 이것은 굉장히 좋지 않은 신호"라고 설명했다.

제2의 타다와 같은 혁신 사례가 나오고 또한 지속하려면 기업 주도의 기술 개발·정부의 전폭적인 지원이 필수적이다. 전 교수는 "중국은 자율주행 기술로 무인차량이 돌아다닌다. 우리는 대기업 외 스타트업에는 별다른 소식이 없다. 혁신 분야에 대한 실험과 노력이 필요하고 그런 토대를 만들기 위해 정부도 역할을 해야 한다"고 말했다.

강형구 한양대 경영학과 교수도 혁신 생태계 조성을 위해 국가의 역할이 중요하다고 강조했다.

그는 "파괴적인 혁신은 앞으로도 발생할 것이다. 이 혁신을 이해관계자들이 반대한다고 해서 못하게 한다면 우리나라는 할 수 있는 게 없다. 플랫폼 생태계를 어떻게 대한민국이 가져갈 것인지 국익에 부합하는 차원에서 보다 건설적인 논의를 할 필요가 있다"고 조언했다.