[민주당 왜 '타다' 죽였나-2] 택시기사 25만명 반발에 '금지법' 발의…시장 정체 '페달'

택시단체, '운수사업법 위반' 혐의 타다 고발

70대 기사 분신 사망 후 상황 극으로 치닫아

박홍근 민주당 의원 '타다 금지법' 대표 발의

타다 서비스 종료…韓 '모빌리티 혁신 무덤' 오명

이재명 더불어민주당 대표의 이른바 'K-엔비디아 지분 30% 국민 공유' 발언과 이에 대한 이재웅 전 쏘카 대표의 비판으로 2020년 민주당 정권의 '타다 죽이기'가 재소환됐다. 당시 쏘카가 내놓은 타다 사업모델에 어떤 문제가 있었기에 민주당이 '타다 금지법'으로 제동을 걸었는지, 앞으로 같은 성향의 정권이 들어설 경우 한국에서 혁신사업모델이 자리 잡고, 혁신기업이 탄생할 수 있을지 짚어본다. <편집자 주>

2019년 10월 23일 서울 여의도 국회의사당 앞 대로에서 서울개인택시조합 '타다 OUT' 입법 촉구 결의대회가 열리고 있다.ⓒ데일리안 홍금표 기자

이재웅 전 대표가 탄생시킨 타다의 ‘기사 포함 승합차 호출 서비스’는 왜 사라졌을까. 굴지의 글로벌 모빌리티 업체인 우버 및 그랩과 유사한 사업모델을 차용한 타다는 성공을 향해 질주하는 듯 했다. 하지만 이는 오래 지속되지 못했다. 여객운송 시장의 ‘터줏대감’들에게 새로운 모빌리티 사업 모델은 결코 반갑지 않은 존재였다.

이재웅 쏘카 대표와 타다 운영사인 쏘카의 자회사 VCNC 박재욱 대표가 서울개인택시 운송사업조합 간부들로부터 여객자동차 운수사업법 위반 혐의로 서울중앙지검에 고발당하면서 타다에 브레이크가 걸리기 시작했다. 타다가 여객자동차운수사업법(여객운수법)을 위반했다는 게 고발 이유였다.

택시 사업자들의 검찰 고발은 시작에 불과했다. 정부가 카풀 운행시간을 제한하는 합의안을 제시했고, 타다는 일종의 상생안으로 법인택시와 개인택시가 모두 참여할 수 있는 준고급 택시 서비스 ‘타다 프리미엄’ 서비스를 내놓았으나 이는 먹히지 않았다. 택시기사들은 이것을 ‘허울뿐인 상생 협력’이라고 일축했다.

그 해 5월 70대 택시기사가 서울광장에서 분신으로 사망하며 상황은 극으로 치달았다. 택시기사들은 70대 기사가 분신한 광화문광장에서 ‘타다 퇴출 끝장집회’를 열고 “25만 택시 종사자의 명운을 걸고 무기한 정치 투쟁에 온 힘을 쏟을 것”이라고 밝혔다.

국토교통부가 7월 ‘택시업계-플랫폼 상생종합방안’을 내놓으며 진화에 나섰다. 상생안의 주된 내용은 면허 총량제였다. 정부가 택시 면허를 사들여 택시 수를 줄이고, 감차한 면허 수를 모빌리티 플랫폼 업체에 넘긴다는 것인데, 사실 이미 합법 운영 중인 타다 입장에서는 새 규제에 불과한 법안이었다.

상생안으로 잠잠해지는 듯한 갈등은 세 달 뒤 타다가 “2020년 운행차량을 1만대로 확대하겠다”고 밝히며 재점화했다. 택시 업계는 강하게 반발하며 정부에 타다의 불법 사업 행위를 정리해야 한다고 촉구했다. 국토부 역시 새 플랫폼 운송사업 제도화가 진행 중인 상황에서 타다의 발표는 사회적 갈등을 재현할 수 있는 부적절한 조치라고 비판했다.

25만표(가족까지 감안하면 그 몇 배가 될)를 쥔 택시기사들의 분노에 화들짝 놀란 정부‧여당은 즉각 행동에 나섰다. 국회 국토교통위원회 소속 박홍근 더불어민주당 의원은 그해 10월 24일 국토부가 앞서 발표한 택시제도 개편안의 주요 내용을 담은 여객운수법 개정안을 대표발의했다. 같은 달 28일 검찰이 이 대표와 박 대표를 여객운수법 위반 혐의로 불구속 기소했다. 검찰은 쏘카와 VCNC에 여객운송 면허 없이 렌터카를 활용해 불법 유상 여객운송 사업을 전개했다는 혐의를 적용했다.

박 의원이 대표발의한 개정안은 크게 ‘타다 금지법(여객자동차 운수사업법 개정안)’과 ‘플랫폼 운송사업의 법제화’로 구성된다. 핵심은 국내 모빌리티 시장에서는 택시만 활용해서 서비스를 하라는 것이다.

우선 타다 금지법은 대통령령에서 정하는 운전자 알선 허용 범위를 법률에 직접 규정하도록 하고, 관광 목적으로 11~15인승 이하인 승합차를 빌리는 경우 등에 한해서만 운전자를 알선할 수 있도록 제한했다. 대여 시간도 6시간 이상이어야 하며, 대여나 반납 장소는 공항과 항만으로 한정된다. 사실상 타다 같은 렌터카 활용 이동 서비스는 하지 말라는 것으로, 타다를 겨냥해서 만든 법인 셈이다.

플랫폼 운송사업의 법제화는 기업이 기여금을 내면 플랫폼운송면허를 국토교통부 장관이 부여하는 내용을 담았다. 국토부는 택시총량제 내에서 기여금에 따라 기업의 운영 대수를 허가해준다. 타다도 기여금을 내면 합법으로 운행할 수 있으나 이는 현실적으로 불가능하다. 국토부가 구상한 기여금 기준은 한 대당 택시면허 값인 8000만원쯤으로 알려졌다. 타다가 운영하던 1500대를 기준으로 금액을 산출하면 타다가 내야 할 기여금은 약 1200억원에 달한다.

정부가 토종 스타트업의 신사업 추진을 지원하기는커녕 구산업인 택시업계의 반발을 의식해 신산업을 규제하는 포퓰리즘 정책이라는 비판도 제기됐지만 이는 묵살됐다.

‘타다 금지법’은 급물살을 탔다. 2019년 12월 6일 국회 국토교통위원회는 전체회의에서 여객운수법 개정안을 의결했다. 이후 2020년 3월 6일 국회는 본회의를 열어 재석 185인 중 찬성 168인, 반대 8인, 기권 9인으로 여객운수법 개정안을 가결했다.

가결 후 박재욱 VCNC 대표는 입장문을 내고 문재인 전 대통령에게 금지법에 대한 거부권을 행사해 달라고 요청했다. 당시 박 대표는 “젊은 기업가가 무릎을 꿇고 말씀드린다”며 “혁신과 미래의 시간을 위해 대통령의 거부권을 행사해 달라”고 호소했다. 하지만 이것이 무색하게 2020년 3월 31일 여객운수법 개정안이 국무회의에서 의결되며 개정안 시행을 위한 모든 수순이 완료됐다.

개정안을 발의한 박홍근 더불어민주당 의원은 “개정안은 모빌리티 산업 활성화 법이자 택시 혁신 촉진법”이라며 “개정안이 통과되면 법적 불확실성을 제거해 수많은 모빌리티들이 혁신 서비스를 펼칠 수 있다”고 주장했다.

하지만 박 의원이 주장한 ‘혁신 서비스’는 사라졌다. 타다 금지법 통과로 타다는 결국 서비스 종료를 결정하게 됐다. 타다 서비스 종료 후 국내 택시 시장은 자타공인 카카오택시 ‘1강 체제’로 굳혀졌다.

2021년 기준 카카오모빌리티의 시장점유율은 96%에 달했다. 2013년을 시작으로 한국에서 여러 차례 고배를 마신 우버가 지난해 리브랜딩까지 단행하며 국내 시장 점유율 확대에 역량을 쏟고 있지만 녹록치 않은 상황이다. 결국 새 운송 서비스가 번번이 좌초된 한국은 ‘모빌리티 혁신의 무덤’이라는 오명을 떠안게 됐다.